Парусный сезон 2001 г. выглядел бодрым, окрепшим и заметно посвежевшим.
Санкт-Петербург продемонстрировал серьезные намерения вернуть себе звание
«столицы парусного спорта», необычно рано открыв навигацию новой, оригинальной и
сразу нашумевшей регатой «Ахмад». Далее все напоминало некий ренессанс эпохи
парусного могущества, времен «Приза БМП» и «Кубка Балтики». Всеобщий ажиотаж,
яхты от «К-54» и «Фарр-40» до «минитонников» и «Драконов», более 70 вымпелов на
старте первенства города… И гонки, гонки, гонки…
Июнь-июль — гонки каждые выходные, июль-август — крейсерские гонки,
август-сентябрь-октябрь — опять каждый уикенд и даже по две регаты. От знакомых,
прежде лексирующих только терминами «нефть», «газ», «контакт», «министр»,
«зампред», я стал слышать слова «спинакер», «крен», «качка», «шкот», «шквал».
Народ, вовлеченный в парусную круговерть и желающий гоняться, проявил тенденцию
к размножению и все чаще звучала фраза про ветер, который всегда дешевле
бензина.
В столице «де юре» также оптимистично — прошли традиционные и новые регаты, в
том числе «Банковский Кубок». В центре России, на Волге, «гвоздь сезона» —
регата «Свежий Ветер» — собрала 52 вымпела, на Юге — сам президент (пока ВФПС)
вышел на воду. Гонялись и в Сибири, и на дальнем Востоке…
Однако созерцание этой внешне отрадной картины оживления национального
парусного спорта вызывало какие-то смутные сомнения в ее благостности, особенно
при упоминании названий новых регат прошедшего суперсезона: «Кубок драконов»,
«Ку6ок им. 90-летия «Мираме»», «Банковский кубок — кубок четвертьтонников».
Стоп. Вот оно! А где же новые яхты? Где новые «Поларисы» и «Форварды»,
“Фазиси» и «Интерлоперы», «Револьверы» и «Рикошеты», блестяще дебютировавшие в
уже упомянутую эпоху? Они, конечно, есть, но уже не в диковину и в возрастах
давно почтенных для гоночных корпусов.
В чем дело и кто виноват? Можно, конечно, налить все на чиновников да
записных чемпионов, долго морозивших нас IОRом. Но, кажется, решили проба
RS-2000 на дистанции, гоняй как хочешь!
Можно посетовать на безвременье, подернувшее тленом парусную культуру и
верфи, на засилье бесхитростных «мотористов»… Так нет, одни продвинутые
пересаживаются с катеров на яхты, другие с интересом приглядываются. А
яхтостроителей — как кур на птицефабрике. Глянешь в журналы да Интернет — все
строят и продают. От Питера до Владивостока. И все проекты – «супер». Для «Volvo
Ocean Race» даже строят и собираются опять для Кубка Америки.
Думаю, вот здесь и пригодится небольшой анализ ситуации, при которой на фоне
общего подъема спортивного яхтинга присутствует явная деградация наличествующей
материальной части, в отличие от «мотористов», кстати.
Кому и на чем гоняться? Есть несколько групп социума, пригодных для
рассмотрения в данном контексте. Первая – старые, заслуженные, просоленные
морские «волчары», приросшие к своим доживающим век посудинам. Эта группа, как
правило, наиболее консервативна, пришла на яхты «от государства», свыклась с
мыслью, что лодку «должны давать за заслуги». Вторая группа — члены их экипажей,
старпомы и вахтенные начальники, друзья и знакомые, приобщенные к парусу и уже
«зараженные» стихией – также достаточно опытны и искушены, чтобы не гоняться абы
на чем. Сюда можно отнести и тех, кто пришел с олимпийских классов или получил
парусное образование в детстве и потом, в безвременье, бросил «тянуть шкот».
Есть и третья группа. Это, в основном, окрепший средний класс, у которого яхтинг
«в проекте» как давняя мечта, или романтические грезы, или знак принадлежности к
определенной категории «истеблишмента».
Итак, на чем же им ходить и гоняться? Первая группа наиболее профессиональна
в силу знаний, опыта и пристрастий, реанимирует и развивает «дедушкины» классы:
«Дракон», «Алькор», «Л-6» и прочие деревянные творенья. Потребность в новых
корпусах, в основном, не испытывает, понимая, что взять их негде — государство
теперь «не выдает». Но если с оказией что-либо подвернется — гоняться будет с
удовольствием. Вторая группа, наиболее многочисленная, внутренне подготовленная
к приобретению и командованию собственными гоночными аппаратами, пока
довольствуется тем, что есть. Но хочет гоняться не «вообще», а конкретно. Третья
группа, как правило, прошла школу «первых лодок», хочет и в состоянии
приобщиться к гоночной братии, не довольствуясь семейными «камышовыми»
походами.
Второй и третьей группе нужны яхты для утоления гоночной страсти. А гоночная
страсть у народа начинает греться, и если ее не утолить, то закипит и…
выкипят. И проблема в том, что при кажущемся изобилии предложений на рынке нет
лодок, соответствующих массовым потребностям желающей гоняться публики.
Исследования показывают, что сегодня и на ближайшие три года покупательная
способность вышеозначенных групп (без Москвы) лежит в пределах $13000-15000. Что
можно купить на эти деньги? Только польский second hand, морально устаревший уже
к моменту поставки в СССР (прикиньте возраст!). Или «новодел» типа подпольной
копии «Рикошет-750», собрата по уровню идеи польским «К-25».
Исключим экзотические предложения вроде «А-767» как нонсенс наподобие
«Ferrari» в таксопарке заштатного городка. Во-первых, дорого, во-вторых, слишком
круто для широкой публики. Адреналин, когда отрываешься от флота, быстро
кончается, а для крейсерских гонок в одиночестве нужна своя ментальность. Как у
Виктора Языкова.
Руководство ВФПС говорит: «Будем развивать «четвертьтонники». Их у нас много,
они и есть основа национального класса». А «четвертьтонник» — это IOR. Практика
показывает, что трудно уговорить клиента отдавать в ХХI в. свои «кровные», хотя
и не последние деньги за «новый» «ВАЗ-2103» образца 1965 г., когда соседи ездят
на «Пассатах» образца 2000-го. Все это походит на развитие отдельной ветви
парусного спорта в отдельно стоящей от парусной цивилизации стране. И потом,
лидеры «четвертьтонников» ходят пусть на старых, но «заряженных» лодках, где
чемпион — сам себе меритель и сам рисует гандикап. Не хотят люди гоняться с
гандикапом, не верят. Такие гонки напоминают им пересчет результатов забега на
дистанцию с учетом «антропометрических данных каждого спортсмена». Хочет народ,
вложив деньги в аппарат, гонок на скорость и результат по приходам, а не после
мутного расчета судьи, отводящего взгляд. Проблема судейства — отдельная
история, требующая большого разговора.
Тяга к парусным гонкам на скорость имеет интернациональный характер. Во всем
мире стремление к гонкам по приходам неистребимо никакими гандикапными
ухищрениями IOR или IRM. Все великие парусные гонки — от «Минитранзата» до Кубка
Америки — по приходам, и весь олимпийский парус тоже.
Подведем итог нашего небольшого анализа. Во-первых, итоги парусного
сезона2001 г. говорят о том, что народ хочет гоняться. Во-вторых, народу нужны
новые современные лодки по цене до $15000. В-третьих, народ, в основном, хочет
гоняться на лучший приход, а не с гандикапом. Думаю, что в степени
удовлетворения этих понятных потребностей начнут появляться такие яхты и обновят
наш гоночный флот. Эти яхты могут быть либо монотипами, либо свободного класса.
Появление монотипов, Строго ограниченных правилами класса, обычно инициируют
властные структуры, иногда лоббирующие интересы того или иного производителя. И
это нормально, если только политика эта сопровождается позитивным откликом
яхтсменов. Яхты свободного класса не имеют строгих ограничений и дают широкие
возможности владельцам увеличивать их скорость, а заодно и шансы на победу.
Кроме того, учитывая географию нашей страны, эти яхты, скорее всего, должны быть
трейлерными, чтобы любой владелец мог легко перемещаться с регаты на регату, от
Белого до Черного морей, не пропуская гонки на реках и озерах.
Все факторы указывают на то, что такими лодками могут стать яхты длиной до 8
м (приемлемая стоимость), шириной не более 2,5 м (трейлерность/автогабарит),
весом до 1,5 т и принадлежать свободному классу. И кто из «великих»
яхтостроителей первым вскочет на этого коня, тот и сорвет приз.
Нелишним будет напомнить, что более удачливая (в парусном смысле) Украина уже
встает на этот путь. Известный яхтенный конструктор из Севастополя Альберт
Назаров недавно опубликовал в Интернете свои новые проекты трейлерных яхт
свободного класса «Т 800» (8 м). Один — деревянный для самостоятельной
постройки, другой — стеклопластиковый для серийного производства. Назаров
оценивает Стоимость самостоятельной постройки такой яхты в Крыму в $3000-5000.
для наглядности предлагаемого приведу лишь общие положения и выдержки из проекта
Правил свободного класса «Т 800».
1. Общие правила и определения
1.1. Идеология класса
Создание «Т 800» — свободного трейлерного класса парусного
гоночно-крейсерского флота (ГКФ) — преследует следующие цели:
• содействие развитию парусного спорта в странах СНГ;
• организация Соревнований по справедливому спортивному принципу;
• возможность применения новых технических решений, стимулирование
постоянного совершенствования материальной части;
• пополнение ГКФ недорогими, легко транспортабельными яхтами,
приспособленными для круизных плаваний и гонок с учетом особенностей
национальной географии и акваторий;
• обеспечение равных конкурентных возможностей всем яхтсменам, конструкторам,
производителям яхт и яхтенного оборудования;
• обеспечение возможности самостоятельной постройки судов силами
судостроителей-любителей и коллективов яхтсменов;
• повышение безопасности и надежности судов.
1.2. Тип правил
Правила класса «Т 800» являются свободными. Действует принцип: «разрешено
все, что не запрещено или не ограничено данными правилами».
1.3. Взаимоотношения с другими правилами
1.3.1. Текст Правил класса «Т 800»,. должен рассматриваться совместно с
текстом общепринятых международных нормативных документов, а именно:
• действующих правил парусных соревнований (ППС) — Racing Rules of Sailing
(RRS);
• действующих правил по оборудованию яхт — Equipment Rules of Sailing
(ERS);
• действующих специальных правил Комитета по крейсерским гонкам — Offshore
Racing Council Special Regulations (ORC).
Все Определения, методики и способы измерения величин настоящих Правил по
умолчанию должны соответствовать указанным выше документам.
1.4.Администрирование
1.4.1. Класс «Т 800» построен на принципах самоуправления и честной
спортивной борьбы.
1.4.2. Яхта признается принадлежащей классу «Т 800» на основании
свидетельства, выданного Ассоциацией класса. Капитан (владелец) несет
ответственность за соответствие яхты Правилам класса.
1.4.3. Устав и Положение об Ассоциации класса «Т 800» являются отдельными
документами и оговаривают административное и юридическое права функционирования
Ассоциации.
1.4.4. Каждый владелец яхты, принадлежащей классу «Т 800», должен быть членом
Ассоциации класса «Т 800».
1.4.5. Официальные мерители класса оставляют за собой право произвести
проверку любого параметра яхты, имеющей свидетельство о принадлежности к классу
«Т 800».
1.4.6. В случае обнаружения несоответствия настоящим Правилам яхты действие
свидетельства приостанавливается, а в случае выявления умышленного нарушения
Правил класса яхта может быть лишена принадлежности классу и ее свидетельство
аннулировано.
1.4.7. Ассоциация класса имеет исключительное право на внесение изменений в
текст Правил и на трактовку их отдельных положений.
Как можно увидеть, правила составлены предельно просто и демократично.
Появятся ли яхты класса «Т 800» в России? Думаю, да, как только
заинтересованные конструкторы и строители яхт смогут запустить в производство
изделия с приемлемой конечной стоимостью, что по силам хорошо организованной
фирме. Мы знаем, что ВФПС не любит независимые ассоциации, Ну и пусть, она уже
выбрала свой путь, а дорогу осилит идущий. Кстати, тем, кто захочет принять
участие в любых соревнованиях, даже гандикапных, путь открыт. У RS-2000 нет
противоречий по обмеру яхт класса «Т 800».
А что делать не менее жаждущим гоняться, но малоимущим фанатам парусного
спорта? Для них есть незаслуженно забытые конструкторами «микро-» и
«минитонники». Логика развития событий прошлых лет говорит о том, что в такой
стране, как Россия, должно состояться несколько массовых, поистине национальных
классов. Ясно, что «Нева» устарела. Но ведь есть блестящий пример чрезвычайно
популярной в Европе океанской(!) яхты такой же длины открытого класса «Open
6,5». Постепенное затухание «де факто» национального (в прошлом) класса «Микро»,
на мой взгляд, произошло отчасти потому, что основатель класса в СССР, яхтенный
конструктор Юрий Ситников рано успокоился и не стал развивать с помощью новых
моделей достигнутый успех. А пиратские копии и модернизации разного типа в
полуподпольных мастерских не были столь безупречны. Мне кажется, что наши
«домашние» конструкторы, увлекаясь проектированием «супер-мега-яхт», больше
тешат собственное самолюбие и довольствуются сиюминутным коммерческим успехом. А
сработать безусловно необходимый современный национальный класс слабо?
По сведениям, имеющимся в редакции, в работу над Правилами свободного класса
«Т 800» включились и российские конструкторы: М. Матаруев, А. Косоротов и А.
Тараменко. Совместно с Альбертом Назаровым они планируют в ближайшее время
окончательно отработать проект Правил «Т 800», приемлемый для обсуждения в своей
профессиональной среде. «Капитан-Клуб» готов опубликовать текст Правил в
ближайших номерах. А пока приглашаем всех, кому интересна тема открытых и
национальных классов, к высказыванию позиции и дискуссии на наших
страницах.